mercredi 23 décembre 2015

les Amis du Musée du Pays 

d'Allevard vous souhaitent un Noël 

joyeux, heureux, avec ce qu'il faut 

d'amour, d'espoir et de paix.



vendredi 9 octobre 2015

Histoire du Musée Jadis Allevard, par Maurice Collin, Président fondateur.

discours de Maurice Collin, un des fondateurs du Musée d'Allevard, lors du 40ème anniversaire du Musée d'Allevard.






les fondateurs: de droite à gauche: Lucienne Escoffon, Maurice Collin, Joseph Laforge, Georges Salamand, Bruno Guillaud
Histoire du Musée Jadis Allevard

Créer un musée est une longue marche hasardeuse qui nécessite de la volonté, de la motivation, de la passion et beaucoup de ténacité.

l'ancienne église St Marcel d'Allevard
L’église Saint Marcel était bâtie au centre de l’actuelle place de la Résistance. Elle a été détruite en 1866. Les matériaux de l’église ont été vendus par la municipalité sur la base de trois mille francs . Les portes du 13ème siècle ont été achetées par la famille Davallet-Collin ( La Source située à la Ratz ) qui les a utilisées comme portes d’une grange , ce qui a permis leur conservation .

les portes de l'église St Marcel du XIII ème siècle exposées dans le musée d'Allevard
En 1927, l’abbé Calès, peintre et curé de Tencin, par l’intermédiaire de son ami l’abbé Pierre Collin, alors curé de Theys, échange les portes contre un tableau promis, mais jamais donné…



Plus tard, il les donne à Joseph Laforge en échange d’une tapisserie de Jules Flandrin .
détail de l'une des portes

En Mars 1974, j’étais conseiller municipal à Allevard. Au cours d’un conseil municipal, le maire a fait la lecture d’une lettre qu’il venait de recevoir de Monsieur Joseph LAFORGE nous informant qu’il faisait don à la commune des portes de l’ancienne église d’Allevard datant du XIIIème siècle.
Monsieur LAFORGE avait été instituteur à Allevard de 1910 à 1924. Il est resté toute sa vie très attaché au pays d’Allevard.
A Grenoble il a créé la galerie d’art Saint-Louis où il commercialisait les toiles de JONGKING et de l’Abbé CALES.

A la fin du conseil municipal, j’ai demandé à Monsieur CASSERA, maire d’Allevard de me remettre cette lettre et j’ai pris rendez-vous pour rencontrer Monsieur LAFORGE. Ensemble, nous avons réfléchi au devenir de ces portes dans le pays d’Allevard.  Nous avons eu l’idée de créer, autour des portes de l’ancienne église, un musée qui  rassemblerait le patrimoine du pays d’Allevard. Ravi par cette idée, Monsieur LAFORGE s’est proposé de donner des documents (affiches, dessins, lithographies…) de grande valeur.

Avec Joseph LAFORGE, nous sommes allés voir Jo et Lucienne ESCOFFON dans leur maison de Grangeneuve, Allevardins de toujours dont la crédibilité était reconnue par tous. Lucienne a accepté de faire elle-même visiter le musée pendant de nombreuses années et d’en assurer bénévolement le gardiennage et la comptabilité.
Le musée est né d’une longue amitié avec Lucienne, femme de cœur et d’esprit. A tour de rôle, nous avons assuré la présidence de « Jadis Allevard ».
Quand j’étais trop occupé par mon cabinet médical de pédiatrie à Grenoble, elle était là, sur place, assurant la continuité. Assuré de ce fort soutien dans le pays, Joseph LAFORGE était alors convaincu de la nécessité de créer un musée et de l’enrichir par ses donations personnelles.

Il a partagé l’idée de ce projet avec quelques amis grenoblois qui l’ont mis en garde lui disant  que s’il donnait ces documents si précieux à Allevard tout risqué d’être dilapidé.
Monsieur LAFORGE m’ayant fait partager ses craintes, j’ai pris rendez-vous avec Monsieur jean Pierre LAURENT, alors conservateur du Musée Dauphinois.
Pour rassurer Monsieur LAFORGE et assurer la pérennité de ce projet, Monsieur LAURENT m’a proposé d’établir un contrat de collaboration entre le Musée Dauphinois et l’Association JADIS ALLEVARD que je venais de créer. Cette association était composée d’allevardins passionnés : Lucienne ESCOFFON ; Bruno GUILLAUD ; Georges SALAMAND. Elle a su rassembler le patrimoine et la mémoire du pays d’Allevard.
Au cours des années, plusieurs amis allevardins ont apporté leur aide efficace : Lucien ATTARD, André DIDIER, Jo ESCOFFON, Joseph ROSSET, Michel et Christine SEIDENBENDER, Daniel TRABUT, rassemblant de nombreux documents qui ont permis la réalisation de 14 ouvrages.

Au conseil municipal, je savais que la municipalité avait décidé d’acheter le bâtiment que « les Forges d’Allevard » allaient libérer, pour s’installer au Cheylas.
Je suis allé voir Monsieur GIVRY, Directeur des Forges, au premier étage du bâtiment, pour lui demander l’autorisation de faire une exposition au rez-de-chaussée du bâtiment. Il m’a répondu :
« Nous on s’en va, faîtes comme vous le voulez, ce n’est plus mon problème ».
Avec Bruno GUILLAUD, Lucienne ESCOFFON et Georges SALAMAND, nous avons alors travaillé avec acharnement pour réaliser cette première exposition en juin 1975. Nous avons tout fait nous-mêmes bénévolement, passant des soirées entières à coller des photos, faire des cadres…
Pour faire de ces bureaux professionnels vitrés une salle d’exposition, nous avons fait recouvrir ces vitres par des panneaux d’agglomérés recouverts de toile de jute par Monsieur EVEQUE de Saint Pierre d’Allevard.
J’ai présenté cette première facture à Monsieur GIVRY, directeur des Forges, dans ses locaux au Cheylas.
Je lui ai parlé de l’avancement de notre exposition et je lui ai demandé s’il acceptait de régler cette facture. Après un moment de surprise « Vous alors !... » . Il a fait le chèque de règlement.


Dans le grenier du « château » nous avons, avec Bruno GUILLAUD et Georges SALAMAND, fait l’inventaire de la famille de BARRAL, maîtres des forges à Allevard aux 17è et 18è siècles.
Nous avons conservé, pour le Musée, quelques documents intéressants et nous avons déposé l’essentiel de la bibliothèque de BARRAL aux archives départementales de l’Isère sous la responsabilité de Monsieur VITAL CHOMEL, le Conservateur.
Dans un coin du grenier, il y avait comme un tas de charbon. En réalité, nous nous sommes aperçus que ce n’était pas du tout du charbon mais des minerais sur lesquels s’étaient accumulés la poussière des années. Il s’agissait des plus beaux échantillons de minerai recueillis par les mineurs. Ceux-ci les avaient confiés aux ingénieurs des forges d’Allevard qui les avaient entreposés dans le grenier.
Avec mon ami, le Professeur Henry DABROWSKI, responsable universitaire du département de géologie, nous avons identifié chaque échantillon.

 Nous n’oublions pas le dévouement et la qualité du travail de Lucien Attard et des regrettés André Didier et Joseph Rosset-Mazarin pour la réalisation de la belle salle d’art religieux.

L’association Jadis Allevard a été créée le 1er juin 1976 avec comme membres du bureau : Maurice COLLIN Président Fondateur, Georges SALAMAND Vice Président Bruno GUILLAUD Secrétaire, Lucienne ESCOFFON Trésorière avec le soutien et les conseils du Professeur André LARONDE Historien.

En 1980, l’année de sa mort, alors que je disais à Monsieur LAFORGE, âgé de 93 ans : « Vous êtes très généreux de nous donner ces documents de valeur ». Il me répondit : « Vous savez, docteur, on ne garde que ce que l’on donne. »

En effet, il continue à vivre à travers ce musée qui nous aide à mieux aimer notre pays et ainsi à mieux préparer l’avenir.
On dit souvent qu’un pays sans passé est un pays sans avenir.

Comme l’a dit Paul CLAUDEL : « Peut être que nous n’avançons vers l’avenir qu’à reculons et sans le voir, à la manière des rameurs et des cordiers, la figure tournée vers le passé. »

En tant que Président Fondateur, j’ai toujours eu le souci du rayonnement culturel du musée et j’ai organisé tous les étés pendant la saison thermale, pour animer la vie culturelle, des cycles de conférences par des universitaires sur la vie d’autrefois du pays d’Allevard.

Aujourd’hui, je me réjouis de la reconnaissance nationale du musée par le label « musée de France » ; et je souhaite qu’il puisse être installé dans les locaux rénovés de l’ancien Casino situé dans le parc thermal, afin de donner toutes satisfactions aux visiteurs.


                                           Maurice Collin

de gauche à droite: deux des membres fondateurs: Georges Salamand et Maurice Collin
Dominique Voisenon, Président de l'AMPA




L'Association "Jadis Allevard" a cédé l'ensemble de ses collections à la commune d'Allevard, il y a onze ans, en mai 2004.

Aussitôt, un appel à candidature a été ouvert pour nommer un Conservateur de Musée.
La candidature de Madame Fabienne Pluchard a été retenue. 
De 2006 à 2015, elle a dirigé le musée avec une grande compétence professionnelle.

Au printemps dernier, elle a été nommée Conservatrice au Musée Dauphinois, à la grande satisfation de Monsieur Jean Guibal, Conservateur en chef du patrimoine et Directeur du Musée Dauphinois.

Depuis, Evelyne Bosch - Camilléri assure avec sérieux et compétence la direction du Musée. 


Après l'obtention du label "Musée de France" en janvier 2006, nous avons créé "l'Association des Amis du Musée du Pays d'Allevard".
Cette associaition a pour objet de contribuer au développement et au rayonnement du "Musée du Pays d'Allevard".

J'en ai transmis la présidence en 2012 à Dominique Voisenon. Nous avons eu beaucoup de chance de trouver Dominique Voisenon bien secondé par son épouse Yvette.
Nous admirons sa compétence, sa passion de bien faire, ses connaissances et son dévouement.

Ce musée nous aide à mieux connaitre, donc à mieux aimer notre pays d'Allevard et à mieux préparer l'avenir.

On dit souvent qu'un pays sans passé est un pays sans avenir.

Comme le dit Isabelle Lazier, Conservatrice du Musée de l'Evêché à Grenoble, cette commémoration des 40 ans rappelle la place essentielle qu'occupe le musée dans la vue du pays d'Allevard.

Maurice Collin.

Evelyne Bosch-Camilléri
Dominique Voisenon
Fabienne Pluchard






samedi 26 septembre 2015

"1815, Napoléon et les braves du Pays d'Allevard" conférence donnée à la Chapelle du Bard par Jean Pierre Macian et Philippe Cardin






les 2 conférenciers: Jean Pierre Macian à gauche et Philippe Cardin (pull bleu)
La Chapelle du Bard -           
Conférence  : "1815 - 2015 Napoléon et ses Braves du Pays d'Allevard"
Mairie de La Chapelle du Bard, mercredi 7 octobre 2015 à 20 h
Présentée par Philippe Cardin et Jean-Pierre Macian des Amis du Musée du Pays d'Allevard.

Dans le  cadre du bicentenaire du retour de Napoléon  de l'île d'Elbe, de la bataille de Waterloo et de la fin du 1er Empire vous seront présentés les soldats de Napoléon du Pays d'Allevard.


Cyril Cartier - Millon en uniforme de hussard

Allevard, La Chapelle du Bard, Le Moutaret, Pinsot, La Ferrière et Saint-Pierre-d'Allevard ont  fournides centaines de soldats aux armées de Napoléon : Blanc,  Barbas, Tavel, Baroz, Coquand, Collin, Dupeloux-Desgranges, Drevet, Rosset, Martinet, Chassande-Patron, Colombet, Maret, Paturel, Reymond, Vaussenat, Tissot, Villiot...

Vous découvrirez leur parcours : Saint-Jean d'Acre, Séville, Bailen, Dubrovnik, Alexandrie (Piémont), Marengo, Vienne, Krasnoi,  Moscou, La Bérézina, Leipzig, Waterloo...
Pour certains  ce fut la fin du voyage, pour d'autres des blessures et pour Barbas Alexandre un trait de bravoure et de dévouement peu ordinaire, le 14 août 1812 sur la route de Moscou...

Un diaporama sera proposé mettant en parallèle la biographie de Napoléon et celle des soldats du Pays d'Allevard.

Cette conférence, présentée deux fois à Allevard, à la Tour des décors,  a eu un grand succès et a intéressé particulièrement 

Monsieur le maire  et des habitants de La Chapelle  du Bard. De nombreux  soldats de  La Chapelle du Bard ont servi  sous le Premier empire : Caillat, Cavagnat, Chavot, Gavet, Perier,Piotaz, Reynoud, Sandrot, Souquet-Patiolle, Vitally, Tissot, Souquet...

 C'est pourquoi  Philippe Cardin et Jean-Pierre Macian  vous attendent à La Chapelle du Bard, mercredi 7 octobre.




quelques photos de différents uniformes portés lors de reconstitutions, photos que nous devons à Cyril Cartier - Millon qui nous a fait l'amitié de venir à la conférence en uniforme de hussards.

entre Arvillard et La Rochette

un garde "en petite tenue d'été"

capitaine des chevaux légers lanciers 4e régiment reconstitué, l'uniforme





samedi 19 septembre 2015

le Musée d'Allevard a 40 ans.


"Bayard: la BD", une conférence donnée par Fabien LAcaf, créateur de la bd "BAYARD", le 24/09.

l'AMPA reçoit ce jeudi Fabien LACAF, auteur de la bande dessinée "Bayard".
Fabien LACAF
Né en 1954, F. Lacaf suit d'abord des études d'arts plastiques et de cinéma, avec Jean Mitry et Eric Rohmer, Laude Zidi, Roland Joffé, Gérard Jugnot.

Il travaillera par la suite avec de grands réalisateurs, tels Jean Luc Godard, Jean Yanne ou Jean Paul Rappeneau.

Auc côtés d'un groupe de jeunes dessinateurs de bd, il dessinera pour "Charlie-Mensuel", Métal-Hurlant.

En 1987, il publie avec sa compagne Nelly MORIQUAND "la reine noire" (Dargaud) puis "l'apprenti sorcier".

Nelly moriquand


Pour le bi-centenaire de la Révolution, il publie avec frank Giroud "les patriotes".

D'autres BD seront publiées, tant chez Dargaud que chez Glénat.

C'est donc un auteur confirmé qui nous expliquera de son métier, de sa relation à l'Histoire à travers ses ouvrages, de "Bayard" à "Mandrin" en passant par "les hommes de l'Archange" ou "les amants de l'Oisans"





dimanche 6 septembre 2015

Le marais de Sailles

Cet espace naturel sensible de 14 hectares classé ZNIEFF (Zone Naturelle d’Intérêt Ecologique Floristique et Faunistique) est tout ce qui reste de 185 Ha du marais « historique » particulièrement bouleversés par la main de l’homme.
Annayk Toulouse

Longtemps occupé par des jardins ou des entreprises qui en ont fait au fil des années un dépôt de choses qui ne pouvaient qu’offenser la nature.

Des aménagements de voierie et les manœuvres d’assèchement en avaient détruit les spécificités et son utilité mettant en danger les hameaux de l’aval.

En 1997 la commune, avec l’aide du département, décide d’une zone de préemption pour lui redonner vie. Travail de longue haleine qu’Annayk  Toulouse (1) va expliquer avec beaucoup de professionnalisme, de détails techniques sans jamais être ennuyeuse.

Elle va expliquer comment redonner vie à un espace sinistré par des occupants négligents ou ignorants: un travail dément, lent, complexe qui donne envie rapidement de ne plus porter atteinte à cette nature si fragile.

Nature où il importe de se soucier à la fois des insectes et des chevreuils, des mousses et des roseaux, des zones humides et des réserves sèches. Et aujourd’hui pouvoir  découvrir une vie retrouvée, observer, sentir, entendre.



A la fois analyse technique et poésie, soutenues par des images superbes qui invitent  à « visiter » le marais.
(info en mairie de St-Pierre d’Allevard pour les conditions d'accueil et de visite: http://saintpierredallevard.fr/index.php)

D.V.

(1) Annayk Toulouse est la responsable environnement de la commune de St Pierre d'Allevard

vendredi 4 septembre 2015

"Léon-Camille Mähl et Charles Pinat", une conférence donnée par Goerges Salamand le jeudi 10 septembre à 16h00


 La houille noire a fait l'industrie moderne, la houille blanche la transforme » (C. PINAT)




Nés l'un et l'autre à Allevard, à cinq ans de distance, sous le règne de NAPOLEON III, l'un et l'autre fils d'ingénieurs-industriels , Léon Camille MÄHL et Charles PINAT, bien trop peu connus de nos jours, eurent des carrières remarquables et originales.

- Fils d'un ingénieur d'origine  allemande des forges d'Allevard, le premier des deux est ingénieur des Mines, puis contrôleur général de cette administration, ce qui n'empêche pas ce véritable « Géotrouvetou », d'être l'inventeur, avec son camarade Hallam de NITTIS et à la demande du ministre LOCKROY, époux de Jeanne HUGO - parmi d'autres nombreux projets comme celui de l' aménagement du canal du Midi accessible aux gros tonnages ou celui chemin de fer touristique à crémaillère Grenoble-Chambéry par la Chartreuse, etc -, d'une chaudière oléothermique remarquable,  susceptible de révolutionner le transport ferroviaire (1898).

Passionné par l'hydroélectricité et par les problèmes de transport d'énergie, Mähl est surtout à l'origine du pharaonique projet d'équipement « productif » du cours du Rhône, de la frontière suisse à la Méditerranée. Décédé en 1936 avant d'avoir pu assister à la concrétisation de son rêve à Génissiat, l'Allevardin est néanmoins considéré par les historiens des sciences comme le véritable promoteur, en France, de ce projet essentiel au développement industriel et énergétique de notre pays. La plupart de ses archives sont conservées au siège de la Compagnie Nationale du Rhône à Lyon.

- Polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées -  école dont il sort au deuxième rang – son ami d'enfance Charles PINAT est le fils d'Anatole PINAT et le petit-fils d'Eugène CHARRIERE, l'un et l'autre propriétaires successifs des forges d'Allevard. Egalement passionné, mais pour des raisons pratiques et industrielles, par les problèmes de production et de transport d'électricité , Charles PINAT est un patron social, théoricien des chutes d'eau et des « conduites forcées » et président du Premier Congrès international de la Houille Blanche (1902) qui avait à cœur la survie et le développement original des forges d'Allevard. Ses démêlés vigoureux avec Aristide BERGES au sujet de l'équipement du cours du Bréda et des droits d'eaux des Sept-Laux sont restés fameux.

Apparenté à la famille d'Henry GROUES (l'abbé Pierre), Charles PINAT décède brutalement en 1905, vivement regretté par tous les Allevardins. « un travailleur inlassable, toujours prêt pour la défense d'une cause juste »

G.S.

samedi 29 août 2015

De la Marine en bois à la Marine en fer.

Voici, légèrement modifié, le texte de la conférence donnée par Claude Bachelier le jeudi 27 août dans le cadre des conféences de l'AMPA.


Dans l’ADN du patrimoine allevardin figure une frégate : La Gloire. Sans doute vous demanderez vs pourquoi le patrimoine d’un village de montagne possède t-il un tel ADN. Tout simplement parce que ce navire, la Gloire, a été le premier navire au monde à posséder un blindage et que la moitié des plaques de fer de ce blindage ont été conçues et fabriquées par les Forges d’Allevard. Ce qui n’est pas une mince affaire quand on sait que la petite entreprise allevardine était en concurrence avec des entreprises dix fois plus grosses qu’elle et avec des relations bien plus haut placées. Mais la volonté du patron de l’entreprise, Eugène Charrière et le savoir faire des ingénieurs et des ouvriers a permis d’équiper ce navire, une première mondiale. Pour diverses raisons, cette belle aventure de haute technologie ne s’est pas prolongée et c’est bien dommage. J’y reviendrai plus longuement tout à l’heure.

Et c’est en écrivant l’histoire de cette aventure dans l’Allevardin le journal local, avec Noëlle et J. Pierre Macian et Dominique Voisenon que m’est venue l’idée de retracer une sorte de chronologie entre les premières pirogues et les bâtiments modernes d’aujourd’hui. Vous pouvez retrouver cet article écrit à quatre mains sur le blog de l’AMPA .

Donc je vous propose de faire une grande traversée dans le temps et pour commencer cette traversée, de retourner au mésolithique, soit à peu près 6 à 8000 ans avant notre ère.
Imaginez un groupe de chasseurs sui poursuit un troupeau de cerfs. A cette époque, les hommes se nourrissaient de chasses et à de cueillettes. 

Mais les cerfs ont la bonne idée de traverser la rivière et nos chasseurs se retrouvent gros jean comme devant car ils ne savent pas nager et la rivière est profonde.
Un de ces chasseurs, plus malin que les autres, a une idée : « mettons un  tronc d’arbre à l’eau  et en nous asseyant dessus, nous pourrons ainsi traverser la rivière ». Sauf qu’un tronc d’arbre, c’est rond et à peine assis dessus, nos chasseurs se retrouvent à l’eau. Alors, le même chasseur a une autre idée : »creusons ce tronc d’arbre et nous pourrons nous y installer sans crainte ». Effectivement, nos chasseurs ont pu traverser la rivière : le premier navire, la pirogue monoxyle, venait d’être inventé: « pirogue MONOXYLE », c’est-à-dire de pirogues faites d’une seule pièce de bois. 
Ce qu’il y a d’extraordinaire, c’est que, à la même époque et à quelques siècles près, dans différents endroits du globe, des hommes ont fabriqué de telles pirogues puisqu’on en a retrouvé aussi bien en France qu’en Amérique Centrale en Afrique et même en Océanie.

Avant d’aller plus en avant dans les différentes évolutions des navires, je voudrais m’arrêter quelques instants sur les découvertes, sur les outils qui ont permis ces différentes évolutions.

Dès l’instant où les navigateurs se lancent de plus en plus loin en haute mer, pour pécher ou commercer, il faut des navires plus solides et donc fabriquer des coques qui puissent résister aux tempêtes.

Les navigateurs ont eu alors l’idée de tailler de longues planches dans les arbres et de les assembler pour former le bordage qui sera assemblé avec tenons et mortaises.  Système qui permet une grande solidité tout en étant très souple. Et pour assurer l’étanchéité, ils ont calfaté, c’est à dire qu’ils ont rempli les espaces entres les planches avec différents matériaux, comme de la filasse, recouvert de goudron, opération effectuée par le calfat.

La voile. Certains peuples d’Océanie auraient navigué à la voile environ 4000 ans avant notre ère. On mesure l’importance de cette voile puisqu’il suffit de se mettre au vent pour avancer plus vite et plus loin. Il existe bien sûr différents modèles de voile, en fonction des pays.

Le gouvernail d’étambot : jusqu’alors, on dirigeait le navire à l’aide d’une ou deux immenses rames à l’arrière, ce qui n’était guère aisé par gros temps ou avec un vent contraire. Au 10ème siècle, des navigateurs nordiques inventent le gouvernail d’étambot, c’est à dire une pièce de bois fixée à la poupe du navire et qu’il sera facile de diriger grâce à une barre, horizontale au début, appelée barre franche ou timon, puis barre à roue. Tous les bâtiments modernes possèdent un joystick, même les plus gros. 

L’astrolabe : inventée sans doute au 1 er ou 2ème siècle avant notre ère, elle permet de mesurer la hauteur des astres (par ex l’étoile polaire) par rapport à l’horizon et de connaitre l’heure exacte et de  savoir où l’on est.

La boussole : là-aussi peu de certitudes sur la date de son invention ; ce sont sans doute les chinois qui l’ont inventée et les arabes qui l’ont introduite en Europe. Elle donne systématiquement le nord magnétique et donc l’est, le sud et l’ouest. Aujourd’hui, pour la navigation, on utilise plus le compas que la boussole.

Il y a eu d’autres inventions au cours des siècles, mais celles-là ont été déterminantes dans l’évolution de la navigation et des navires.

Les grecs, les romains, les phéniciens sont de grands navigateurs, en particulier les phéniciens et cela dès 900 ans avant notre ère. Ils ont été les premiers à faire le tour de l’Afrique en passant par l’est et en remontant les côtes africaines par l’ouest. Ils ont même navigué jusqu’en Bretagne où ils venaient acheter de l’étain. Bien sûr, ils ne s’aventuraient pas en haute mer, mais pratiquaient le cabotage. Ils avaient pour protéger leurs commerces, des galères appelées pentécontore des barques de 25 mètres et 50 rameurs, avec à l’avant un éperon en bronze pour éperonner les navires grecs ou romains, sensiblement les mêmes.

Bien plus tard, au XVI ème siècle, il y aura encore des galères, mais plus pour la parade que pour le combat ou le commerce : ainsi cette réplique de la galère royale de Don Juan d’Autriche de 1571, exposée au musée naval de Barcelone.

Plus tard, aux environs du VIII ème siècle après JC, les Vikings font leur apparition aussi bien en Méditerranée qu’en Mer du Nord ou sur l’Atlantique. Ce sont des marins créatifs et intrépides. Ils construisent des bateaux légers et réactifs. Le mat est facile à dresser ou à abattre. Ils utilisent une voile carrée qui permet de remonter facilement au vent (louvoyer).

A partir du XIVème siècle, l’architecture navale va être complètement révolutionnée avec l’apparition des caraques et des caravelles. Dans un premier temps, ces nouveaux navires n’auront pas de fonctions militaires : c’est l’époque des grandes découvertes : en 1492 Christophe Colomb part de Lisbonne et arrive aux Caraïbes avec deux caraques et une nao.  La caraque de Colomb pèse 200 tonnes, quelques nœuds suivant le vent, avec un équipage d’une trentaine d’hommes. Ce sont les premiers qui s’aventurent vraiment en haute mer puisque Colomb traversera l’Atlantique d’est en ouest et retour, et cela à 4 reprises. L’utilisation de l’astrolabe et de la boussole aura grandement facilité la traversée et les notes que Colomb a prises sur son journal de bord nous renseignent  sur ses calculs pour ses traversées et ses interrogations quant à la forme de la terre..

C’est à peu près à cette époque qu’apparaît l’artillerie embarquée. Jusqu’alors, les abordages étaient quasiment la seule règle. La mise en place de sabords derrière lesquels des canons pourront être installés.

Les diverses flottes françaises, anglaises, espagnoles seront donc composées de plusieurs catégories de bâtiments :
·      Les bricks 
·      Les frégates 
·      Les vaisseaux de ligne ou « gros cul » : coque en bois de chêne ; 57 m de long, 15 de large et 760 hommes. 80 à 100 canons ;
Pendant le règne de Louis XIV plus de 380 vaisseaux furent lancés.

La marine britannique est sans conteste la marine la plus puissante, la mieux équipée, avec des équipages bien entrainés. Même si au sein de cette marine, les recrutements forcés et les châtiments corporels sont la règle.

Au cours de la guerre d’indépendance américaine, en 1781, la Royal Navy sera pourtant mise en échec par la précision des tirs de l’artillerie embarquée de la flotte de l’amiral français de Grasse au cours de la bataille navale de Chesepeake, empêchant les forces britanniques de secourir le général Cornwallis et provoquant la chute de Yorktown et accélérant ainsi l’indépendance américaine.

C’est alors que se produit une évolution, que dis-je, une révolution : l’apparition des machines à vapeur sur un bateau.

Le moteur à vapeur proprement dit a été développé par Watt, puis par Cugnot dans la seconde moitié du 18ème siècle. 
C’est un français, Jouffroy d’Abans qui a, le premier, l’idée d’installer un tel moteur sur un bateau en 1783. Mais pour diverses raisons, son projet n'a pu être mené à son terme.

L’américain Robert Fulton s’installe à Paris. C’est un inventeur prolifique : en 1800, il créé un sous marin, le Nautilus, dont les essais en mer sont concluants. Refus du Directoire. Puis il propose à Bonaparte de construire une flotte de bateaux à vapeur pour envahir l’Angleterre. Nouveau refus.
Il retourne aux USA et met à l’eau, en 1807, le Clermont, navire à aubes et créé la première liaison commerciale à vapeur entre New York et Albany, sur l’Hudson.

L’inconvénient majeur de la vapeur réside dans le poids de la machine, la place qui lui est nécessaire, mais aussi dans l’énorme quantité de charbon qu’il faut embarquer. Sans compter la fiabilité très aléatoire des machines. Ce qui explique que ces bâtiments mettront un certain temps à s’imposer.

Le premier navire de guerre à vapeur, le Napoléon fut lancé en 1850. 

Avant que de poursuivre plus en avant, je voudrais m’arrêter quelques instants sur des navires magnifiques : les clippers.

Ce sont des navires exclusivement commerciaux, rapides, fiables et d’une élégance certaine. Les premiers sont apparus en 1815 aux USA. Transportant des produits très chers comme le thé, des épices, voire de l’opium, ils doivent aller très vite. Le Flying Cloud en 1854 reliera New York à San Francisco via la cap Horn en 87 jours !

Ce sont le plus souvent des trois mats avec une voilure impressionnante qui peut atteindre une cinquantaine de voiles. Le « Great Republic », lancé en 1853, fut sans doute le plus grand des clippers en bois jamais construit : jugez plus tôt : 122m de long, 16 de large, 7,6 de tirant d’eau, 6400 m2 de voile, 19 nœuds et 5000 tonnes.
A partir de 1869, la construction en fer se généralise. Mais la construction du canal de Panama et de celui de Suez va marquer la fin de ces superbes lévriers des mers. Quelques uns subsistent dont le Belém français.

Mais revenons à nos marines de guerre et plus précisément à la Marine en fer.

La guerre de Crimée, de 1853 à 1856, opposa l’empire russe à une coalition regroupant la France, la Grande Bretagne et l’empire ottoman.
Cette guerre révéla, entre autres, une artillerie plus efficace, plus précise et donc plus meurtrière.  Ces armes nouvelles, telle le canon Paixhans utilisé par la Marine russe lors de la bataille de Sinope au début de la guerre contre la Marine turc mirent à mal les coques en bois, même si les différentes marines sur place ne jouèrent pas un rôle essentiel lors de cette guerre.
En 1855, les français bombardèrent des forts russes à Kinburn à partir de trois batteries flottantes en fer. L’artillerie embarquée fut très efficace et l’artillerie russe, pourtant bien équipée, ne put venir à bout  des blindages des batteries.

Au vu de cette expérience, la réflexion est lancée au sein de la Marine française sur l’idée de la construction d’un bâtiment disposant d’un blindage en fer. Bâtiment qui serait bien sûr plus rapide, plus manœuvrier que ne l’étaient les batteries flottantes.

C’est l’ingénieur naval Dupuy de Lôme (auteur en 1847 d’un « mémoire sur la construction de bâtiments en fer ») qui va piloter cette réflexion et qui lancera la construction de la frégate la Gloire, frégate dont je vous parlais au début de mon propos. Ce sera le premier navire au monde avec un blindage de fer : 5600 tonnes, 78 m de long, 17 de large, un moteur à vapeur, 8 chaudières et 1100 m2 de voiles et une vitesse de 13 nœuds. La grande nouveauté réside dans le blindage de 120 m/m en fer forgé.

La moitié des plaques de blindage de ce navire ont été conçues et fabriquées ici, à Allevard. Je terminerai sur cette frégate en précisant qu’un spécimen de chaque plaque de blindage était testé au fort de Vincennes. A l’entrée de notre musée, il y a une plaque issue de ces essais.

Sans vouloir nous hausser du col ou verser dans un chauvinisme hors de propos, il faut bien reconnaître que l’attribution du marché de la fabrication de ces plaques à une petite entreprise provinciale telle que les Forges d’Allevard est la reconnaissance explicite du savoir faire et de la compétence de ses ingénieurs et de ses ouvriers. Il est vrai que l’on ne peut que regretter que cette aventure industrielle et technologique n’ait pas eu de suites.

D’autant que si les français ont été pionniers en la matière, ils ont été très vite dépassés par leurs alliés britanniques, toujours soucieux de conserver la maitrise des mers. Ils lancent en 1860 le HMS Warrior, un monstre de 127 m de long, 18 de large, pour 9200 tonnes, 4500 m2 de voilures à une vitesse 15 nœuds. Si le blindage est à peine plus épais que celui de la Gloire, il en diffère par la mise en œuvre : 114 m/m de fer forgé, 381 m/m de teck et un blindage de fer.

Aux Etats Unis, la guerre de sécession de 1861 à 1865 donnera lieu aux premières batailles navales entre cuirassés.
Le premier combat a lieu les 8 et 9 mars 1862 entre deux cuirassés, le Monitor et le Merricmack. (50). Ils ressemblent plus à des sous marins qu’à des navires de surface. Les dégâts que sont infligés mutuellement ces deux navires sont insignifiants. Par contre, ceux qui ont été coulés étaient en bois. 
Ce qui a sonné quasiment définitivement le glas de la Marine en bois.

Les blindages se révèlent donc être très efficaces face à l’artillerie. Tellement efficace qu’une nouvelle tactique se fait jour, dont l’origine remonte à l’Antiquité : l’éperonnage. Il s’agit d’équiper les navires d’éperon sur la proue au niveau de la ligne de flottaison et de foncer sur l’adversaire et l’éperonner par le travers. Cette tactique ne sera vraiment mise en œuvre que lors de la guerre entre l’Italie et l’Autriche, en 1866. Le cuirassé autrichien « Ferdinand Max » éperonnant le navire amiral italien « Ré d’Italia » l’enverra par le fond en quelques minutes.

La guerre russo-japonaise de 1905 qui vit la défaite de la marine russe sonna le glas de l’éperonnage dans la mesure où l’artillerie reprit toute sa place grâce à de nouveaux canons et à une nouvelle arme destructrice : la torpille.

Les décennies 1890 – 1900 voient une concurrence féroce entre les marines européennes. Dans cette course, ce sont les britanniques qui dégainent le plus vite avec le lancement  en 1906 du « Dreadnought ». 
Ce navire est vraiment révolutionnaire :
8 turbines à vapeur et 18 chaudières (traversées 7000 kms à 17,5 nœuds sans aucune avarie
Concernant l’artillerie principale, un seul calibre pour les obus : de 305 à 381 m/m et des canons de 76 m/m.
161 m de long, 26 de large et 8 de tirant d’eau pour un poids de 18000 tonnes.

Bien sûr, l’Allemagne imitera la GB, ou plus exactement tentera de l’imiter en lançant le Nassau en 1905, mais qui ne sera en rien comparable au Dreadnought britannique.

On pourrait croire que la 1ère guerre mondiale aura été, si j’ose dire, le terrain idéal pour que ces deux marines s’affrontent. Il faut bien reconnaître que pendant ce conflit majeur, les différentes marines de surface n’ont joué qu’un rôle mineur.

La seule bataille navale, celle du Jutland en 1916, n’eut aucune incidence sur le déroulement de la guerre.
La « home fleet »  sous les ordres de l’amiral Jellicoe et la « hoschseaflotte » de l’amiral Scheer s’affrontèrent deux heures durant en mer du Nord, en tout 250 navires de tout tonnages. Les britanniques perdirent 14 bâtiments et les allemands 11. Ces derniers réussirent à échapper à la home fleet et à regagner leurs ports d’attache pour ne plus pratiquement en sortir.

Le gouvernement décide alors de construire de nombreux sous-marins et d’engager la guerre sous-marine contre les alliés.

L’idée de naviguer sous l’eau revient à un hollandais, Drebbel en 1624. En 1692, Denis Papin fabrique un sous-marin, pas vraiment opérationnel.

Il faudra attendre 1844 et Prosper Payerne, un dauphinois de Theys, pour qu’un vrai sous-marin, le Belledonne, soit opérationnel. Il y a deux ou trois ans, Geneviève Lehman, membre éminent de l’AMPA, avait consacré une conférence à l’inventeur et à son invention.

Le premier sous-marin, vraiment opérationnel, le Gymnote » a été construit en 1887 par Dupuy de Lôme et Gustave Zédé : il navigue à 8 nœuds en surface et à 4 en plongée.

En 1904, l’ingénieur français Maxime Lauboeuf construit le Narval, équipé d’un moteur électrique pour la plongée et d’un moteur à vapeur en surface, système toujours en vigueur aujourd’hui, même si on peut imaginer que les moteurs ont évolué.

Ne pouvant desserrer le blocus qui lui était imposé avec sa flotte de surface, la guerre sous-marine donc est engagée par l’empire allemand. Dès le début des hostilités, trois croiseurs britanniques sont coulés par les u-boots.

Ces sous-marins sont de petites unités, donc très mobiles, très difficiles à repérer. Les sous marins allemands coulent tout ce qui flotte, y compris les navires civils. En coulant le Lusitania, le 7 mai 1915, l’empire allemand encouragera involontairement les USA à rejoindre la Triple Entente deux ans plus tard.

La conférence navale de 1922 à Washington entre les USA, l’empire britannique, la France, le Japon et l’Italie limita considérablement la construction de nouveaux bâtiments de guerre. A la limite, il n’y eut quasiment pas de nouvelles constructions, mis à part des porte-avions.   
C’est en France et en Grande Bretagne que l’intérêt pour l’aviation embarquée est le plus grand. Dès 1911, la France modifie un croiseur de 6000 tonnes, « la Foudre », pour en faire un transport d’hydravions. Les britanniques, les russes et les américains font également de telles modifications. L’hydravion ne décolle pas directement du navire mais mis à la mer par une grue, il peut facilement décoller, aller bombarder son objectif, amerrir près du navire qui le hissera à bord à l’aide de la grue.

Le premier navire construit avec un vrai pont d’envol permettant le décollage d’avions à train d’atterrissage fut le britannique HSM ARGUS en 1918.

En 1936, le Japon dénonce les accords de la conférence navale de Washington de 1922 et se lance dans la fabrication intensive de porte-avions et de cuirassés. En 1939, il possède 10 cuirassés, dont le Yamato, un monstre de 70 000 tonnes, avec des blindages de 650 m/m pour les 9 tourelles de ses canons de 460 m/m et capable de filer à 27 nœuds (50 km/h) !

Dix porte-avions dont le Nagagi, un autre montre de 42000 tonnes, avec plus de 85 avions et capable de filer à 32 nœuds.
Il n’empêche que ces monstres ont été envoyés par le fond par l’aviation américaine.

 Au début du conflit, la flotte japonaise du pacifique compte 259 navires contre 157 pour l’US Navy. Mais l’attaque japonaise contre Pearl Harbour le 7 décembre 1941 réveilla la formidable industrie lourde américaine capable de fabriquer très vite nombre de PA, de croiseurs, d’avions et d’une multitude de navires divers.

Ainsi, les USA rattrapent très vite leur retard : pour la seule année 1943, ils fabriquent et mettent en service 10 cuirassés, 17 porte-avions lourds, 10 porte-avions légers, 74 PA d’escorte. En septembre 1945, les USA disposent de 95 PA et de 45000 avions. C’est dire leur puissance de réaction.

Après la guerre, les USA consolideront leur puissance maritime : il convient en effet de ne pas baisser la garde face à l’Union Soviétique qui s’affirme comme une puissance concurrente. Les pays européens feront de même, mais bien sûr dans une moindre mesure.

La propulsion nucléaire navale fait son apparition en 1955 avec le sous marin USS Nautilus. La grande nouveauté est l’autonomie accrue que procure une chaudière nucléaire. Le croiseur Long Beach suivra en 1961. Quelques mois plus tard, le premier porte-avions à propulsion nucléaire, le USS Enterprise,  faisait son apparition.

Pour autant les soviétiques ne restaient pas les bras croisés : ils lancent en 1957, le brise glace Lénine, le premier bâtiment de surface avec une telle propulsion. En 1959, la Marine Soviétique met en service le sous-marin d’attaque K3.

La France met en service son premier porte-avions à propulsion nucléaire en mai 2001 après avoir mis en service son premier sous-marin, le Redoutable en 1971.

Il est bien évident que de tels navires changeaient profondément la donne en matière  stratégique. C’est donc la « stratégie dite de la terreur » qui prédominait pendant les années de guerre froide.

Avant de conclure, je ne peux pas faire l’impasse sur les profonds changements opérés dans les marines de commerce et de croisière.

La fermeture du canal de Suez après la guerre des Six Jours en 1967 va provoquer l’affolement des occidentaux, inquiets de voir couper leurs approvisionnements en pétrole. Ils vont donc se lancer dans course au gigantisme des pétroliers. Ainsi, en 1975 est lancé le Seawise Giant, un monstre de 650 000 tonnes, capable d’embarquer 660 000 m3 de pétrole ; 460 m de long, 69 de large avec un tirant d’eau de 25 m, avec un équipage de 40 hommes et capable de filer à 13 nœuds.

On ne saurait passer sous silence les catastrophes écologiques provoquées par ces tankers : je ne citerai que le Torrey Canyon, le 18 mars 1967 et ses 120 000 tonnes de pétrole brut déversées sur les côtes françaises et britanniques. Ou encore l’Amoco Cadiz le 16 mars 1978 et ses 220 000 tonnes de pétrole déversées sur les côtes bretonnes.

Ces catastrophes, mais surtout des circuits d’approvisionnements différents du pétrole vont stopper la course au gigantisme en matière de tanker.

Ce gigantisme naval pétrolier va être très vite remplacé par un autre gigantisme naval : les porte-conteneurs.
Le conteneur en lui-même apparaît en 1937 : plus pratique, plus solide, plus sécurisé, il s’impose petit à petit comme une boite facile à déplacer. L’idée des les stocker sur des navires s’impose dans les années 1960.
Si les premiers navires sont de taille raisonnable, les suivants vont atteindre des dimensions impressionnantes : un seul exemple : le CSCL GLOBE, un monstre de 190000 tonnes, de 400 m de long et 56 de large avec un tirant d’eau de 16 m, qui file à 26 nœuds avec un équipage de13 hommes et qui peut transporter jusqu’à  19100 conteneurs EVP.
Il est bien évident que les différents ports qui reçoivent de tels bâtiments ont dû adapter leurs infrastructures.

Et pour terminer dans le gigantisme, attardons nous quelques instants sur les paquebots de croisière, eux aussi saisis par le gigantisme.
L’idée de croisière remonte à la fin du XIX ème siècle. La première moitié du XX ème donne naissance à des paquebots prestigieux : le Titanic, le Normandie, le Queen Mary, le France et bien d’autres.
C’est à partir des années 80 que vont véritablement s’amorcer les croisières de masse et la construction de paquebots de plus en plus grands et de plus en plus élaborés.
Aujourd’hui, les compagnies n’hésitent plus faire construire de véritables villes flottantes, d’un luxe inouï qui pourrait presque faire ressembler le Titanic à un yacht d’occasion.
Ainsi, l’Harmony of the Sea, encore en construction à St Nazaire : L 362m ; l 66 m ; 9 m de tirant d’eau ; 65 m de tirant d’air ; 100 000 tonnes ; 6300 passagers ; 2380 mbres d’équipage ; 20nds ; 900 000 000 €

Nous sommes bien loin de la pirogue monoxyle de nos hommes du mésolithique. Bien loin aussi de la Gloire.

Il me semble que les évolutions en matière d’architecture et de constructions navales ne sont pas finies. La technologie permet tout, ou presque. En matière militaire comme en matière civile, pour les navires de guerre comme pour ceux de pèche ou du commerce, il y aura encore des évolutions. Certes, pas forcément majeures Mais il y a dans les bureaux d‘études des projets, parfois des utopies qui verront peut-être le jour. Après tout, il y a 8000 ans, creuser un arbre et avoir la prétention  de traverser une rivière assis dans cet arbre pouvait être une utopie, voire une folie. De même, en 1857, mettre à l’eau un bateau en fer de 5700 tonnes pouvait être une utopie, voire une folie.


C’est sur ces paroles résolument optimistes que je vais conclure et vous remercier de votre attention.

le bureau de l'AMPA et la galette tradionnelle

  Les membres des Amis des Musées du Pays d'Allevard,  ont partagé la traditionnelle galette avec quelques invités: Yves de Bossoreille ...